|
Машина хорошая. Только один минус – слабая шумоизоляция. Слышно каждый маленький камушек в подкрылках. И стекла не имеют рамок и поэтому пропускают сильно шум, такое впечатление, что они не до конца закрытые. Если сравнивать с BMW то это просто небо и земля. Еще когда попадаешь в яму, то удар отдает в задние двери. А если брать по всякого рода наворотам, то просто класс.
Человек, который по натуре подозрительный сразу подумает про историю появления Audi A7 и подумает, что это промышленный шпионаж. Сплошь и рядом одни совпадения. Audi обновляет верха свое линейки практически по такой же схеме, что и главный соперник – BMW. Изначально показывают представительский седан (BMW седьмой серии или Audi A8), но перед тем как представить модель бизнес-класса («пятерку» или А6), производят для затравки «промежуточный вариант» - большой хэтчбек. При этом, как в случае с BMW GT, пятидверная А7 основана на платформе флагманского седана.
В этом нет никакого криминала! Просто маркетинговая политика двух компаний из Баварии, так как друг от друга у них очень мало секретов, чем вы можете подумать. На сегодняшний день конкурентом любого автомобильного производителя является не компания соперник, а государство, которое не спеша ужесточает экологические требования к автомобильному парку и производству. Разбить сертификационные рамки не может не один отдельно взятый концерн, даже самый мощный. Необходимо объединять усилия и готовить консолидированный контраргументы законникам. Вот здесь топ-менеджеры из соперничающих компаний и должны, как говорят на Западе, открывать друг другу книги и производить обсуждение, пускай и не до мелочей, но стратегические планы должны.
Есть еще одна точка соприкосновения – оптимизация расходов на исследовательские и конструкторские нужды. Когда одна фирма просит вторую делиться технологиями, все должны представлять, какие цели будут достигнуты при помощи полученного ноу-хау. К примеру, перед тем как начать создание линейки малолитражных моторов с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом вместе с концерном PSA Peugeot Citroen, компания BMW обратилась к соседям из Ингольштадта и надеялась на обоюдно выгодное сотрудничество. Не вышло, но информация, то уже просочилась.
Как ни странно, но самый выигрышный ракурс хэтчбека – непрофильный. Три четверти впереди. В то время как линии кузова навевают ассоциации с машинами Aston Martin. Даже стандартные колеса у автомобиля – на 18 дюймов, а за отдельную плату ставятся на 20 дюймов.
Присутствует и человеческий фактор. Концентрация автомобильных производств и КБ в Баварии и соседней земле Баден-Вюртемберг заходит за шкалу. Количество местных инженеров большое, но взаимное проникновение брендов просто неизбежно. Тут в одной семье может муж работать на компанию BMW, жена работать на Audi, а кто-то из родителей на Porsche. А их ребенок при этом работает на инжиниринговую компанию подрядчика, которая выполняет заказы для Мюнхена, и для Неккарзульма, и для Вайсаха. Так что совсем не удивительно, что все три хэтчбека бизнес-класса – Porsche Panamera, BMW 5 Gran Turismo (на рынке России цифру пять убрали из оборота) и Audi A7 – из тех как раз мест.
Члены такой инженерной семьи все-таки могут преподнести друг другу и сюрпризы. Таким для мастеров из Audi был возросший вес новой пятерки BMW, если сравнивать с предыдущей моделью. Мастера из Ингольштадта говорили, что были шокированы, когда увидели публикации паспорта модели F10, просто для них не допускается, чтобы новый автомобиль был тяжелее предыдущего, как они думают это залог повышения эффективности. Так говорил Ральф Шунеман, который является одним из руководителей с бесхитростным названием «Вес», на презентации в Берлине Audi A1.
Трудно будет удивляться после подобных слов, но я признал, что Ральфу есть чем хвастать. Посудите сами, хэтчбек Audi A7 3.0 TDI с полным приводом имеет массу в 1770 килограмм. В нем меньше веса на 245 килограмм, чем в BMW GT 530d xDrive, и она всего на три сантиметра длиннее. Новый автомобиль на 15 килограмм весит меньше не такого уж большого седана Audi A6 с таким же трубодизельным мотором V6. Все это при помощи применения алюминия: из него были сделаны не только капот и пять дверей, но и некоторые детали силовой структуры кузова.
Ради справедливости хочу отметить, что часть частей из алюминия в последней пятерке BMW приблизительно такая же как и места их использования. А несовместимость по показателям, если сравнивать с предшествующей машиной, это только шаг назад, после двух шагов, которые были сделаны вперед. Ведь у предыдущей пятерки вся передняя часть от моторного щита был изготовлен из алюминия. Конечно, круто, но очень дорого в производстве, да и в ремонте тоже.
На сегодняшний день шасси всех машин Audi разработаны непосредственно компанией (к ним относятся не только модели А1 и А3, разработанные на платформах Фольксваген с поперечным расположением мотора, и кроссовер Q7 – по сути Porsche Cayenne) основано на универсальной архитектуре MLB: подвеска впереди – на двойных составных рычагах расположенных поперечно, сзади подвеска – многорычажная с массивным нижним рычагом трапециевидной формы. У инженеров есть два комплекта модулей в зависимости от ширины оси и нагрузки на нее. Учитывая провозглашенное по контрапункту с BMW, родство с флагманом А8, если говорить точно-то близким родственником А7 кроссовер Q5. У него, как и у стандартной семерки, подвеска пружинная, а сзади упругие детали, разнесенные с амортизаторами. В то время как для А8 предусмотрели только пневмоподвеску, а задние пневмобалоны смонтированы на стойках. Основное отличие А7 – это электрический усилитель руля, который стоит концентрически на рейке в одном корпусе.
Что же я сделал первым делом, когда у меня в руках оказались ключи от тестового хэтчбека? Начал бороздить интернет. Данная машина – передвижная точка Wi-Fi, у нее скорость передачи данных ограничена электроникой на уровне 250 км/час. Сам же автомобиль выходит в сеть при помощи GPRS, внутри и на маленьком удалении от нее есть возможность использовать беспроводный доступ. Какое скорое 3G в Италии и на самом ли деле три джи, то почему бы не показать несколько свежих роликов из тест драйва Porsche 911? Тут напарница смотрит, а я сижу в автомобиле и понимаю, что ехать уже никуда не хочется, потому, что можно сидеть лазить по сети, слушать музыку, да хоть спать. Только нужно задние кресла сложить по уровню с полом и все, вот вам умный дом.
Пространство за дверями без рам, расположение главных органов управления и ориентация плоскостей – это все сильно похоже на BMW5. Даже страшно предположить, что Ульрих Байерлайн из Audi и Оливер Хайльмер из BMW – это муж и жена, это вряд ли. Зато те, кто готовил им технические задания, точно знакомы и близко. Но есть и менее романтический вар у Ауди и БМВ – это одни и те же люди. Но если честно правильнее было бы сравнивать Audi A7 с BMW Gran Turismo, а если с БМВ5, то просто не тот запас места сзади. Потому что у GT колесная база более трех метров, и представительский просмотр на втором ряду. В А7 свободно, но нет никаких излишеств.
Ну как же похожа у этих двух автомобилей центральная консоль, которая ориентируется на водителя. И в ней все так скомпоновано, и как она переходит в тоннель трансмиссии. Только у BMW5 под кожухом тоннеля – только электрическая проводка, а у А7 селектор все еще механически связан с коробкой скоростей. Тут стоит не восьмиступенчатая коробка автомат как на флагмане, а преселективная роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Трансмиссия модернизирована: кроме системы star/stop – новая коробка раздатки, а в ней самоблокирующийся цилиндрической формы дифференциал с коронными шестернями, который сменил привычный всем Torsen. Практически как на купе RS5. В нормальных условиях 60 процентов момента подведено к задним колесам, в пределе до 85-ти процентов. А тяги, между тем, у автомобиля даже больше, чем у RS, - 440 Нм. Под капотом авто стоит мотор V6 объемом 3,0 литра с приводным нагнетателем мощностью 300 лошадиных сил. Серфинг по дорогам Сардинии обещает быть увлекательным, как и на парковках.
Подрулевые рычаги такой же формы, как и у флагмана, только отделка у них проще.
Блок климат-контроля достаточно оригинальный, но принцип работы, как и раньше: подогрев кресел, интенсивность обдува или направление потоков можно отрегулировать в два приема.
Разгон хороший, но как написано в паспорте 5,6 мало. Особенно меня смутил приглушенный и плоский звук: он тут слегка агрессивнее, чем например, на гибридном Туареге, его тут специально делали тише, чтобы он не лез при подключении ДВС на ходу. Спросил у немцев, кто же автор музыки. Мне ответили, что ее заказывали акустикам Porsche. И тут же добавили, что Audi A7 3.0 TFSI Quattro является мейнстримом, его бензиновая версия будет самой востребованной на авторынке. А обыватель не любит очень громких моторов. И еще необходимо создавать благоприятный фон, чтобы как нужно прозвучала партия S7 – это заряженная модификация с мотором в восемь цилиндров.
Блок управления светом дополняют клавиши включения камеры ночного видения и активации противотуманных фар. Но тут функцию тех самых противотуманных фар выполняет специальная секция главной оптики.
На передней панели теперь есть выключатели системы star/stop и кнопка режима самопарковки.
Из передней панели выезжают высокочастотные динамика, который являются топовой 1300-ваттной аудиосистемы Bang&Olufsen.
Робот к себе внимания не привлекает – в общем, он все делает без сучка и задоринки. Только он очень осторожничает и оттягивает момент включения пониженных передач по требованию. Тяговитый двигатель отрабатывает команды на пять. Чем меньше длина впускного тракта, тем лучше отклик на передачу топлива. Здесь коллектор похож на лягушку, которая проглотила двухкиловаттный фен: нагнетатель и интеркулер вмонтированы прямо в развал блока. Щелчок акселератора – и двигатель просто разрывает тяга. И только когда выходишь из поворота трекшн-контроль внес некоторую рассогласованность между перемещением педали газа и роста скорости.
Два самых интересных элемента интерьера – это вставка под ручку дверей и накладка на центральном тоннеле с кантиком из хрома – особенно эффектны с отделкой слоеным шпоном. Стоит обратить ваше внимание на дизайнерский селектор коробки скоростей: еще один уникальный элемент.
Сказать в какой стороне мира располагается приоритетный для семерки авторынок, можно после первого же поворота. Даже солнце с самого начала дня хочет убежать в Америку. Автомобиль со стальными пружинами попробовать не получилось. А с пнемостойками семерка как можно догадаться напоминает А8. Как раз новую восьмерку, которая превратилась из спортивного седана в лимузин. На руль откликается сразу, как ни как угловая жесткость подвесок у семерки выше, если сравнивать с теперешней шестеркой. Но при всем этом качества демпфирующих деталей и эластичных соединений подобрали так, чтобы шасси хэтчбека воспринималось как немного более комфортнее. На это же работают новые гидроопоры коробки скоростей, которые эффективно гасят продольные и поперечные колебания.
Водитель А7 сидит в очень удобном сидении, тонкая подстройка которого осуществляется дополнительным контроллером, он располагается с правой стороны, через меню MMI. Но за рулем хэтчбека ты уже практически шофер: от кокпита моделей помладше остался только один намек – немного повернутая центральная консоль. Но и симметрии А8 пока нет.
Сзади это конечно не BMW Gran Turismo с базой колес в три метра. Audi A7 скомпонован вполне по меркам класса и в критичном для пассажиров сзади расстоянии между осями (2914 мм) уступает седану пятой серии 54 мм. А GT уступает все 156 мм. Но тут главное низкая крыша.
Автомобиль отличается прекрасной ходовой устойчивостью, но в поворотах она не ощущается. Добиться нужного уровня обратной связи можно, только если сильно загружать управляемые колеса на торможении. Плавная езда вызывает в каждом повороте чувство невесомости. На сухом асфальте несимметричность привода не чувствуется. Такое впечатление, что машина с передним приводом, тяжелым на переднюю часть и большим. Как следствие этого всего я не очень хорошо чувствую габариты, и мне просто неудобно на узкой дороге.
|
