|
«Ланча» (Fiat Auto S. p. A.) – это компания Италии, которая специализируется на производстве машин. Штаб-квартира располагается в Турине.
Лянча – это человек из плеяды, которые по-настоящему увлеченны техникой, разносторонних личностей, они ищут новые революционные технические решения. Его имя не обросло большим количеством легенд, как, к примеру, имя Энцо Феррари. Подобному есть простое объяснение – сама жизнь замкнутого и нелюдимого Феррари поспособствовала созданию легенд, а Лянча являлся открытым и доброжелательным, постоянно находился на виду. Но его жизнь не была не полной на разного рода события.
Все началось 24 августа 1881 года, когда в Фобелло Валчеза в семье состоятельного промышленника родился сын – Винченцо. Отец имел во владении фабрику, которая выпускала консервированные супы и продукты из мяса. Когда сын вырос, он, к сожалению его родителей, не интересовался фамильным предприятием – его тянуло к технике. Но и учится в высшей школе у него тоже не было желания. Отец с большой охотой вводил технические новшества на своей фабрике, проявлял понимание и отправил своего сына на небольшую механическую компания Джованни Чейрано (Giovanni Geirano), тут он стал работать бухгалтером.
Тут молодой Лянча познакомился с гонщиком-звездой тех времен Феличе Наццаро (Felice Nazzaro). Дружба, которая возникла еще больше повлияла на пристрастия Лянчи. Молодой бухгалтер намного чаще начал приходить в мастерскую. Там он с увлечением осваивал сборочно-разборочные и регулировочные работы, и вникал в устройство машины. Совсем скоро Лянче доверили обкатку и испытание автомобилей. И тут он обратил внимание на себя талантом водителя. В то время как маленькое предприятие, в котором работал Винченцо, купила компания ФИАТ, его назначили главным водителем-испытателем. На то время главным, если не сказать единственным диагностическим прибором был сам шофер. Хороший слух Лянчи слышал самые небольшие шумы в двигателе. Он мог применять возможности машины, а если нужно, то выжимал из автомобиля все. Такие качества Лянчи отметили уже современники. Граф Карло Бискаретти ди Руффиа (Carlo Biscaretti di Ruffia) – известный автомобилист, является одним из соучредителей и первым директором ФИАТ, а заодно и признанные автомобильный историк, так отметил: «Лянча или возьмет от машины все самое лучшее, или что-то поломает под нагрузкой». Понятное дела, Лянча стал гонщиком. Спортивная карьера Лянчи началась в 1900 году и закончилась через десять лет. ФИАТ доверял водителю самые лучшие автомобили – самые быстрые и прекрасно подготовленные. Лянча считают одним из основателей итальянской гоночной школы. Его любила публика – с широкими плечами, с усами, с улыбкой на лице и с доброй душой, очень любил шутить и был открытым с людьми. Но сидя за рулем он преображался: тут проявлялось его мужество и предельная собранность. Современники с восхищением вспоминают его мастерство, в особенности техникой прохождения поворотов. Он принимал участие в сорока соревнованиях, победил в восемнадцати из них (в классе или абсолютном зачете).
Даже некоторые поражения Лянчи иногда были как победы. В октябре 1905 года в Лонг-Айленде под Нью-Йорком прошли гонки на приз Вандербильта. Тогда собралось 19 самых сильных в мире гонщиков. Между ними были Шиш на «Рено», Хит на «Панаре», Йенатци и Уорден на «Мерседесах», Кемери и Вагнер на «Даккарах», Наццаро и Лянча на Фиатах. С самого старта Лянча ушел вперед на своем авто мощностью 110 лошадиных сил. Уже по истечении семи кругов он очень далеко оторвался от соперников и показал самую лучшую скорость на круге в 117 км/час. Но после планового заезда на дозаправку машину Лянчи ударила сзади машина «Кристи». Ремонтировали автомобиль целых 45 минут, но все равно он вернулся в гонку и приехал к финишу четвертым.
Но рамки карьеры гонщика были тесными для итальянца двадцатипяти лет. Финансы позволяли ему начать свое дело. И вот в 1906 году в ноябре вместе с Клаудио Фоджолином, основана компания «Fabbrica Automobili Lancia». Компаньоны приобрели небольшой завод на Виа Ормеа в Турине. Уже спустя неделю Винченцо подает заявку на патент на конструкцию штампованной балки задней оси. Работа над первой машиной шла в полном разгаре. Маленькая задержка случилась из-за пожара, который случился на автозаводе в феврале 1907 года. но уже в конце сентябре из ворот завода выходит «Лянча-Альфа» (шасси №3), а ее продажа началась 1908 году. Автомобиль вобрал в себя все достижения автомобильной промышленности тех времен. Мотор с четырьмя цилиндрами в рабочим объемом 2543 кубических сантиметра (90х100 мм) и мог развивать мощность в 28 лошадиных сил при 1450 оборотах за минуту. Четырехскоростная коробка передач связана с патентованным задним мостом карданным валом. Ручной тормоз работал на задние колеса, ножной на трансмиссию. Лянча, который любил высокую скорость, уже первую машину сделал быстрой – она могла достигать 90 км/час. В этом же 1908 году произведена и модель «Диальфа» (заводское обозначение – «тип 53»). На автомобиле установи шестицилиндровый (объемом 3815 кубических сантиметра, 90х100 мм) двигатель – один из первых в мире шестерок, а по мнению некоторых историков – первая серийная. Далее были и другие модели, обозначенные буквами греческого алфавита – «Бета» (1909 год), «Гамма» (1910 год), «Дельта», «Эпсилон», «Эта» (1991 год). В 1911 году Бискаретти ди Руффиа придумывает фирменную эмблему – колесо руля, а над ним флаг с надписью «Лянча». Данная эмблема в несколько измененном виде дожила и до нашего времени.
Через год производится «Лянча-1Z». Данной модели с четырехцилиндровым двигателем с рабочим объемом 4940 кубических сантиметров было предначертано принимать участие в первой мировой войне: в апреле 1915 года создали прототип бронемашины на упрощенном шасси «1Z». Тут же после проведения испытаний компания получила заказ на двадцать подобных машин. И уже к середине года, когда Италия вступила в войну, организовали первое отделение, состоящее из двух бронемашин. Броневик «1Z» с вращающейся башней вооружили тремя пулеметами «Максим». Автомобиль, защищенный от винтовых пуль, весила 4 тонны и с экипажем пять человек достигала скорости 70 км/час. Большим недостатком бронемашины стала их уязвимостью автомобиль несколько раз усовершенствовали и к концу войны произвели 120 штук «1Z», некоторые из них оставались в работе до 1940 года.
Но стоит вернуться немного назад, в 1913 год, тогда появилась модель «Тета» («тип 61»). Структура машины были близка к «Лянче-1Z». Двигатель (четырехцилиндровый, объемом 4940 кубических сантиметров), он развивал мощность в 70 лошадиных сил при 2200 оборотах в минуту. Если сравнивать с «1Z» облегчили шасси, использовали колеса со спицами из проволоки, и еще – первый раз в Европе – электроосвещение. На протяжении двух лет продажа машин составила приблизительно 1700 штук данных автомобилей, за которыми закрепились репутация очень прочных. Один из автомобильных источников писал, что необходим «очень профессиональный убийца машин, чтобы совсем поломать автомобиль «Тета». Данная модель закрепила репутацию машин «Лянча» как скоростных, но заводской «конюшни» и специальных гоночных модификаций у компании не было. В соревнованиях принимали участие частные гонщики, а иногда – сам Лянча. В 1913 году Пьетро Бордино, это бывший гоночный механик Лянча, занял восьмое место в гонках «Тарга Флорио».
В период первой мировой войны компания, в их числе купленный незадолго до этого завод в Борго-Сан-Пауло, активно включилась в военное производство. Производились модели «1Z», «Йота», «Дийота», грузовики и специальные автомобили. Одних «Йота» было выпущено 2100 штук, сюда вошли и союзники. На шасси грузовиков компания «Ансальдо» строила бронемашину модели «АВ». В 1915 году Лянча хотел создать авиационный двигатель V8 с небольшим углом развала цилиндров. В то время воплотить идею в жизнь не получилось, но она получила очень важное для компании развитие.
Через четыре года начинается новая эра для компании. К этому времени производственные площади автозавода стали шире и составляли 60 тысяч квадратных метров. «Лянча-Каппа», которая появилась в 1919 году являлась усовершенствованным вариантом модели «Тета». База стала больше с 3300 до 3390 мм, использовали дисковые колеса со съемными ободами, двигатель (четырехцилиндровый, объемом 4940 кубических сантиметров) он работал в паре с четырехскоростной коробкой передач. в кузове торпедо автомобиль мог разогнаться до 125 км/час. В этом же году на нескольких выставках шли на экспорт шасси с мотором V12. В то время такие были редкостью – двенадцатицилиндровый стоял на рекордном «Санбиме», а серийно такой двигатель ставили на «Паккард-Твин Сикс». Мотор «Лянча» имел развал блока всего 20 градусов и был очень компактным. Рабочий объем составлял 6450 кубических сантиметров, мощность 150 лошадиных сил при 2800 оборотах в минуту. Двигатель отличали: верхний распредвал и «подвесные» клапаны, генератор и магнето расположили впереди мотора, поперек. Тяжелая послевоенная экономическая ситуация не разрешила пустить V12 в производстве, но уже совсем скоро из концепции прототипа родились серийные двигатели, которые прославили марку из Турина, - например, V8 объемом 4594 кубических сантиметров для модели «Трикаппа» 1922 года.
«Лянча-Лямбда» записала в автомобильную историю золотую страницу. Данное авто стало эпохальным не только для компании, но и для мирового автомобилестроения. Есть легенда событий, предшествовавшем появлению данного авто. В 1920 году Лянча ехал с матерью в отчий дом, в Фобелло. На одной из ям у его автомобиля сломалась передняя рессора: это едва не привело к аварии. Тогда Лянча дал задание своему КБ на создание независимой передней подвески. 15 марта в 1921 году на заседании руководства компании решали вопрос о введении патентованного «частично самонесущего» кузова и независимой передней подвески. Работник КБ Баттиста Фалькетто нарисовал 14 вариантов подвески, их них самый лучший выбрал сам Лянча. Структура оказалась простой и надежной, так как ее переняли другие компании. Основой кузова послужила, по сущности, пространственная рама из листовой стали с вырезами для того, чтобы сделать ее легче, к ней прикрепили внешний панели. Машина получилась легкой и прочной. Мотор V4 (развал у него 13 градусов) спроектировали Рокко и Кантарини. Двигатель с верхним распредвалом (объем 2120 кубических сантиметров) развивал мощность в 50 лошадиных сил при 3000 оборотов в минуту. Зажигание действовало от магнето высокого напряжения. Слева по ходу мотора расположили вал привода водяной помпы, генератора и магнето. На «Лянче-Лямбда» стояли тормоза на все колеса. Предложили два варианта шасси с базами 3100 и 3420 мм. Прототип проходит испытания в сентябре 1921 года, а в октябре следующего года «Лямбда» стала сенсацией на автосалоне в Париже. Первые автомобили часто оборудовались открытыми кузовами торпедо, для них можно было заказать съемный жесткий верх.
«Лямбда» пользовалась большим успехом – в 1923-1931 годы продали приблизительно 13 тысяч штук. Автомобиль регулярно усовершенствовали – всего появилось девять серий. На автомобилях пятой серии ставили четырехскоростную коробку передач, электрическое оборудование «Бош» вместо «Марелли», увидели мир двухместный кузова работы «Вейман». Для седьмой серии 1927 года сделали весьма интересный мотор увеличенного объема – 2370 кубических сантиметров, мощность 58 лошадиных сил при 3650 оборотов в минуту. Двигатель имел коленвал с противовесами, из легкого сплава (а не из чугуна, как раньше) поршни, шатуны из хромированной стали.
Увеличение мощности повлекло и перемены в тормозной системе: барабаны большего диаметра заполучили ребра для охлаждения. Усовершенствованное шасси приспособили для установления заказных кузовов. Машины восьмой серии (объем 2570 кубических сантиметров, мощность 69 лошадиных сил) еще больше укрепили спортивную репутацию компании. В 1928 году водитель-испытатель Джикмонди шел первым на «Лянче-Лямбда» в соревнованиях «Милле Милья» за 300 километров до финиша. Сошел он с дистанции из-за аварии, третье место заняли Страцца и Варалло, также на «Лянче». Между прочим, с данной моделью связан один курьез. В 20-х годах один владелец любитель «Лянчи» под овации зрителей проехал с пассажирами по гоночной трассе в Балмберге задним ходом.
С 31-го года автозавод производил машины так называемого А-ряда. Изначально появились «Артена» с мотором V8 объемом 1923 кубических сантиметра, и «Астура» с двигателем V8 объемом 2604 кубических сантиметра. Пробег мотора с четырьмя цилиндрами до капительного ремонта составлял 120-150 тысяч километров. На «Астуре» в 1933 году поставили мотор с объемом 2972 кубических сантиметра, через год на подобных авто завоевали первое и второе места в гонках «Джиро д’ Италия». Такде в 33-м году появилась «Аугуста» с мотором V4 с объемом 1192 кубических сантиметра с несущим кузовом и гидротормозами “Локхид». Данная модель была популярной во Франции, тут ее продажа осуществлялась под названием «Бельна».
Винченцо Лянча умер 15 февраля 1937 года. ему тогда было только 56 лет. Последняя модель, которую сотворил Лянча в год своей смерти стала «Априлия». Кузов для данного авто проектировал Фалькетто вместе с аэродинамической лабораторией Высшей технической школы в Турине. О форме «Лянчи-Априлия», которая напоминает майского жука, было много споров. Но большое количество сошлось на том, что автомобиль является примером бескомпромиссного стиля, который характерен для Лянчи и его бренда.
Компания и по сегодняшний день сохраняет данный стиль, который был заложен ее основателем. Завод выпускал разные авто – такое впечатление, что просто не было неудачных. Неординарные скоростные автомобили всегда находили своих поклонников. В 1960 году создали «Клуб высокой верности», его членом мог стать только тот человек, который имел во владении шесть машин «Лянча», и их должен был купить на заводе новыми. С 60-х по 80-е года на трассах ралли по всему миру шла слава моделей «Фульвия», «Стратос», «Дельта». В 1970 году компания входит в состав концерна ФИАТ – но образ, который присущ машинам «Лянча», не пропал. Продукция компании, ее офис располагается на улице Винченцо Лянча, и теперь легко находит свои потребителей в различных странах мира.
|
