Ремонт автомобиля, карданного вала, дифференциала.

Зачастую автовладельцы сталкиваются с неисправностями своего автомобиля. Чаще всего это повышенное нагревание шарниров, вибрации, биение, стук и повышенный люфт карданного вала при движении, износ подшипников и крестовин карданного вала, рывки с места, и так далее. Кроме всего этого поломки возникают из-за агрессивных химических сред, с которыми мы вынуждены сталкиваться на дорогах. Кислоты и соли гораздо быстрее выводят из строя металлические детали, чем их неправильная эксплуатация.
Если мало смазки, или она почти полностью отсутствует, то происходит сильный нагрев соединений. Причины вибраций карданного вала автомобиля при движении – это неровности, погнутости или вмятины вала, утерянная балансировочная пластина, бьющий фланец ведущей шестерни, задний мост, ведомый вал коробки, центрирующее кольцо и втулка, которые подверглись сильному износу. Если гайки затяжки крепления поперечины к кузову ослабли, есть несоответствие меток монтажа переднего вала и муфты, игольчатые подшипники, шлицевые соединения, подшипники промежуточной опоры изношены, крепление фланцев ослаблено, то и вал постоянно будет стучать и бить.
Если говорить о причинах, что вызывают не плавное трогание автомобиля с места, а с сопровождением рывков, то хочется сказать, что это следствие износа подшипников и крестовины шарнирных опор, шлицев валов и вилок, и вследствие ослабления крепления фланцев карданного вала.
Ну, а теперь обсудим основные причины неисправностей в главной передаче и дифферециале : в первую очередь, это конечно же износ или повреждение сальников;
другой причиной является подтекание масла в соединениях картера заднего моста; и немаловажным фактором неисправности в главной передаче и дифференциале является
износ крестовины дифференциала и подшипников.
Выясняя факт подтекания масла, оказалось, что причиной является ослабление обоймы сальника фланца эластичной муфты; износ сальников карданных шарниров; износ уплотнительного материала.
Повышенный люфт карданного вала вызван износом крестовины и соединения шлица. При дефектах главной передачи чаще всего слышен сильный шум в картере заднего моста во время движения автомобиля.
Зададим вопрос, как устранить небольшие зазоры в подшипниках? Ответ – только регулировка. Как известно, если детали главной передачи и дифференциала очень сильно изношены, то регулировать здесь уже нечего – требуется полная замена. В процессе эксплуатации автомобиля выявляются самые распространенные проблемы – износ шипов крестовин карданных валов по своей длине и диаметру. Измеряя расстояния между шипами крестовин можно определить износ торцов, если выявилось, что размер расстояния меньше допустимого, то крестовины подвергаются браковке.
Если шип изношен по диаметру, то это устраняют наплавлением, а затем шлифуют и зачищают до необходимого размера. Ещё необходимо обсудить, что следует предпринимать при износе отверстий в вилке под подшипники, их обломах или имеющихся трещинах на вилках карданного вала. Конечно же, вилку обязательно заменяют. Вилки к трубе просто приваривают, либо с флюсом, либо в углекислом газе. Чтобы определить погнутость вала, необходимо измерить радиальное биение, установив деталь в приспособление, по диаметру и торцу вала в вилках по всей длине. Но если неисправность не удалось устранить, единственный выход в данной проблеме – заменить трубу.
Теперь обсудим вопросы разборки и сборки карданной передачи.
Перед разборкой карданной передачи, её необходимо промыть керосином и на все разделяемые детали нужно нанести краской определенные метки, чтобы при сборке не ошибиться в соединении деталей в том же порядке и положении, что позволит сохранить балансировку валов кардана.
Перед тем, как вал разобрать, необходимо сначала через алюминиевую оправку простучать по дну корпуса игольчатых подшипников и круглогубцами снять пружинные кольца. Чтобы выпрессовать корпус подшипников из вилок необходимо использовать тиски, а также легко это сделать струбциной, прессом или выколоткой. Используем в этом случае данный способ: на крышку подшипника ставят кусок трубы, а на противоположную сторону крестовины – головку, причем диаметр головки обязательно должен быть ненамного меньше диаметра крышки подшипника.
Затем нужно проделать следующее - тисками или прессом выдавливают корпус подшипника из проушины внутрь трубы, затем необходимо переместить головки на другую сторону и то же самое проделать со вторым подшипником.
Мы могли бы естественным образом выпрессовку корпусов подшипника выполнить и простым молотком, ударяя по оправке, укрепив также карданный шарнир на подставку или же при помощи тисков. Но тогда качество работы оставляет желать лучшего. Хочется дать совет- применяя данный способ выпрессовки не забывайте, что в первую очередь необходимо быть особенно осторожным и очень внимательным, так как даже при использовании оправки из очень мягких материалов не исключено, что есть шанс повредить и привести в непригодность важные детали, то есть подшипники и крестовины. Ну, конечно же в случае повреждения подшипников и крестовин, далее при сборке карданной передачи их больше использовать ни в коем случае нельзя..
Теперь конечно же, рассматриваем сборку карданных валов, которые естественно производят в порядке, обратном процессу разбора деталей. Перед сборкой деталей карданного вала, а это шлицевые соединения, их необходимо сначала смазать. Выполняя сборку, вначале собирают основные узлы и системы, а затем проводят процесс сборки карданной передачи. После сборки нужно проверить, насколько легко происходит вращение шипов крестовины в каждом подшипнике карданного вала. Чтобы при сборке не образовалась воздушная подушка, хочется предупредить, что шипы крестовины не нужно смазывать. После сборки карданных валов карданную передачу в обязательном порядке необходимо подвергнуть динамической балансировке на специальном оборудовании предназначенном для проверки баланса.
При проверке и в зависимости от размеров выявленных дефектов, картер главной передачи подлежит бракованию или подвергается восстановлению.
Трещины и места слома фланца крепления к картеру заднего моста машины необходимо срезать сваркой в том случае, когда они распространены менее чем на половину отверстия под болты крепления. Ну и снова хочется предупредить, что при больших дефектах картер все же необходимо заменить полностью.
Изношенные отверстия под посадочные места подшипников восстанавливают гальваническими способами или вибродуговой наплавкой, затем они подвергаются доработке, шлифовке и доведению до необходимых размеров. Но если резьба под гайку подшипника дифференциала оказалась повреждена, то резьбовое отверстие необходимо расточить и нарезать ремонтную резьбу.
При выявлении наличия на чашках дифференциала трещин необходимо их также заменить. При возникших рисках, задирах, сильном износе торца под шайбу шестерни полуоси или сферической поверхности под шайбы, необходимо эти поверхности обработать и довести до необходимых ремонтных размеров. При сборке изменение размеров должно компенсироваться шайбами.
Также нужно заметить, что если отверстия под стяжные болты или под шипы крестовины сильно изношены, тогда необходимо просверлить новые отверстия в промежутке между старыми, негодными отверстиями. Под роликовый подшипник износ шейки устраняют обязательным хромированием или с помощью вибродуговой наплавки с последующим шлифованием поверхности шейки до требуемых размеров.
Следующий значимый и немаловажный процесс в ремонте автомобиля, это ремонт полуосей. Зачастую в полуосях возможны следующие неисправности: износ шлицев, скручивание полуосей, обрыв шпилек, ослабление гаек фланца полуоси к ступице. Хочется заметить, что при износе сальников полуосей смазка чаще всего попадает в тормозные барабаны, что приводит к отказу тормозных механизмов автомобиля, поэтому изношенные сальники следует также заменить на новые или же пригодные для эксплуатации.
Обсудим несколько основных неисправностей полуосей ведущих мостов, ими являются:
погнутость полуоси или похожий дефект фланца;
износ и совершенная не пригодность шлицев по толщине;
износ отверстий, их разлом и прочее, под разжимные втулки.
Чтобы не подвергаться риску, при скручивании полуоси, а также при наличии трещин или обломов совершенно очевидно, что полуось подлежит замене. Погнутость полуоси определяют после установки ее в центрах при помощи индикаторной головки. Погнутые полуоси также правят.
Износ отверстий устраняется завариванием с последующим сверлением необходимого отверстия до необходимого размера. Но, а изношенные по толщине шлицы восстанавливают при помощи наплавки под слоем флюса с продольным наложением швов, следующие же этапы, это протачивание диаметров, фрезеровка шлицев, необходимо выполнение термообработки и доводочные операции. Износы отверстий под подшипники и наружный сальник устраняют вибродуговой наплавкой или постановкой ремонтной втулки.
Если на ступицах колес на любых поверхностях, кроме ребер, имеются трещины, ступицы необходимо также заменить. Выявленные трещины на ребрах, как и в большинстве случаев при ремонте автомобиля, устраняют электродуговой сваркой. При сборке заднего моста особое внимание обязательно необходимо уделять операциям по комплектованию и регулировке подшипников и зацепления зубчатой пары главной передачи. Хочется отметить, что после окончания сборки редуктор подвергают испытанию на стенде, при этом создавая определенные нагрузки на зубчатую пару и изменяя частоту вращения конической шестерни главной передачи.
Если в случае подвергнутой испытанию главной передачи слышен неравномерный шум и стук зубчатой передачи, дифференциал заедает, заметны подтекания смазки, необходимо замеченные неисправности в обязательном порядке устранить.
Следующим этапом будет ремонт привода передних колес. Рассмотрим возможные поломки и неисправности привода передних колес, ими могут быть также слышащиеся шумы, стук в районе колеса, особенно когда автомобиль делает маневр, например, поворачивая в сторону. Ещё причинами разных неисправностей могут быть следующие признаки: когда изношены детали шарниров; имеется деформация вала привода колес; значительное повреждение или вообще разрыв защитного чехла внутреннего или наружного шарнира.
Советуем при сильном износе деталей шарниров не предпринимать ремонтных работ, так как это все же особо ответственная часть, а заменить изношенные детали или полностью весь шарнир. Ну и, конечно же, при деформации вала привода колес необходимо заменить сам вал; при повреждении или разрыве защитного чехла – поменять защитный чехол и не забыть про замену смазки. Помните, что это всё играет значительную роль при ремонте привода передних колес.
И нужно заметить, что внутренние и наружные шарниры не стоит подвергать постоянным проверкам и техническому диагностированию на протяжении 15 000 км пробега. Их достаточно просто осматривать и контролировать состояние резиновых чехлов через каждые 20 000 км пробега автомобиля.
Рассмотрим вопрос о снятии и установке привода переднего колеса. Для снятия привода переднего колеса необходимо придерживаться следующих советов:
Первое, что нужно сделать, это установить автомобиль на подъемник, эстакаду или смотровую канаву. Далее необходимо ослабить болты крепления на переднем колесе, снять колпак ступицы, и затем отвернуть гайку, которой ступица крепится к колесу. Затем необходимо вывесить переднюю часть машины и снять переднее колесо, затем
вывернуть руль в крайнее положение, снять винты крепления корпуса шарнира к фланцу и убрать три пластины.
Далее нужно отвести в сторону подвижный шарнир и, подвинув приводной вал к оси машины, вынуть его из шлицев ступицы.
Ну и, конечно же, установка привода производится в последовательности, обратной его снятию. Не забывайте, что особое внимание при установке Вам следует обратить на то, чтобы сохранить в целости резиновые чехлы и предохранить открытую торцевую поверхность внутреннего шарнира от попадания излишнего масла, пыли и грязи.